Leopoldo Maestu: "O bonde na Diagonal exigirá a construção de mais cerca de vinte trens."

A presidência da concessionária de bondes, Tram, foi ocupada por ex-ministros por duas décadas. Desde 2021, os acionistas têm assumido a liderança em rotações de dois anos. Primeiro, foi a Globalvia, depois a Moventia e, desde este ano, a Alstom.

A conexão pela Diagonal será bem-sucedida em breve?

A inauguração da primeira fase foi um sucesso, com a demanda crescendo 44% na linha Trambesòs, e a confiabilidade é boa. Antes da segunda fase, três novos bondes serão lançados nas próximas semanas para fortalecer o serviço. No próximo ano, enfrentaremos o desafio de duplicar a linha Glòries , o que será operacionalmente complexo, pois exigirá o fechamento temporário de algumas linhas em uma área muito sensível, necessitando de um plano de transporte alternativo.

A concessionária pode se esforçar mais para concluir a segunda e última fase?

Todos nós gostaríamos que isso fosse feito o mais rápido possível. Há uma certa ansiedade, e isso é normal, pois as previsões de demanda são incríveis, mas os tempos são os que são. A determinação política é clara, e estamos perto de ter todo o financiamento garantido e os procedimentos administrativos prontos para iniciar as obras quando for determinado o momento certo. Este é um grande desafio para todos, para a concessionária [Tram] e para a operadora e empresa de manutenção [Alstom].

Quantos trens novos o serviço exigirá quando as linhas Trambaix e Trambesòs se fundirem?

A ordem de grandeza gira em torno de vinte, embora o número final de veículos tenha que ser definido no plano de operações com base nas frequências e horários a serem oferecidos.

Todos eles utilizarão o sistema de catenária subterrânea que foi implementado nos bondes existentes para circular entre Glòries e Verdaguer . Você está satisfeito com o resultado?

Correu muito bem. Já sabíamos disso, mas havia pessoas hesitantes e preocupadas com uma tecnologia nova na Espanha, mas já em uso em outras cidades há muitos anos. Não houve nenhum incidente até agora, e foi muito útil no dia do apagão, pois permitiu que os trens se deslocassem para a estação mais próxima mesmo sem energia.

O atual modelo de concessão tem futuro?

A concessão foi concebida como um projeto para construir a infraestrutura, operá-la e mantê-la por um período de 28 anos, que termina em 2032. Não pode continuar por mais tempo porque as extensões finais já estão sendo realizadas pelo governo. Passaremos então para um modelo de contrato de operação e manutenção com uma infraestrutura já construída, com previsão de conclusão até o final da concessão, e o governo decidirá quem operará e manterá esse sistema.

Antes de vermos o bonde circulando pela Diagonal, os trens que a Renfe encomendou à Alstom entrarão em serviço . Quando eles estrearão na Rodalies?

Não tenho bola de cristal, mas está tudo indo bem. Ainda temos dois ou três meses de testes pela frente, mas a Alstom não é a única envolvida nisso.

De quem mais isso depende?

Precisamos de maquinistas e de horas para realizar os testes, e precisamos de agentes externos, como a Agência Estadual de Segurança Ferroviária, para validar e assinar a documentação em tempo hábil. As coisas estão indo bem; é só uma questão de administrar o tempo, os prazos e a papelada. É muito complexo.

O primeiro trem saiu da fábrica para testes e, em 48 horas, já estava coberto de grafite . Como você se sente?

Isso me entristece porque o trem perdeu todo o seu apelo estético e porque há uma parcela da sociedade, ainda que pequena, que não se esforça para proteger o patrimônio público. O nível de vandalismo é altíssimo. Há uma obsessão por trens de passageiros, e não há como erradicá-la.

Eles ainda aguardam que a Renfe atualize o contrato para adaptá-lo ao aumento do custo dos materiais. O início da produção em massa depende disso?

Sim, já comprometemos todo o volume de produção e compras, porque, caso contrário, os fornecedores não nos entregariam o material no ano que vem, mas o apoio financeiro é essencial. Os investimentos que fizemos até agora em engenharia e certificação são uma coisa, e o lançamento da produção é outra. Confio na administração; estou otimista.

A Alstom também fabrica o trem de transporte para o aeroporto da Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) . Quando os testes começarão?

O primeiro trem está concluindo a validação interna, e os testes externos começarão após o verão. Já estamos trabalhando com a FGC e a Adif para organizá-los.

A paralisação da linha R3, a partir do final de setembro, terá um impacto direto sobre você, pois desconectará o ramal da usina onde está sendo construída a oficina de manutenção da FGC . Isso o forçará a mudar algum dos seus planos?

As obras serão concluídas antes do início das operações do FGC, portanto, serão compatíveis. O que pode ser afetado é a partida de um novo trem da Renfe ou do FGC da usina, mas o primeiro do aeroporto terá partido antes disso. A Adif está ciente disso e estamos coordenando.

Os trens da FGC são construídos na mesma plataforma que os da Renfe. Isso os torna mais fáceis de validar?

Sim, haverá muitos testes que esperamos não ter que fazer ou que serão muito mais fáceis.

A fábrica de Santa Perpètua registra três anos de produção recorde e mais de 1.100 trabalhadores . Será que esse ritmo será mantido?

Temos uma fábrica totalmente abastecida há três anos. Tivemos que expandi-la e mudar um armazém para outro local. Já concluímos vários projetos: o bonde de Casablanca, os três bondes da Autoridade Metropolitana de Transportes (ATM), o metrô de Santo Domingo, o metrô de Singapura e o metrô de Barcelona.

E no que você vai trabalhar a partir de agora, além da Renfe e da FGC?

Estamos fabricando bondes para Frankfurt e Colônia, uma série adicional de metrô para Santo Domingo e trens regionais para Luxemburgo. Agora, buscamos garantir o novo contrato do metrô de Barcelona para a fábrica de Santa Perpètua, os novos trens da linha 8 da FGC e futuros bondes para a Autoridade de Transporte Metropolitano (ATM).

Há espaço para eles?

Se não os conseguirmos, estaremos em apuros. Precisamos deles.

É uma urgência de curto prazo trazer novos pedidos para manter a carga de trabalho?

Sim, embora no nosso setor não exista contrato de curto prazo. Esta não é a situação que você tem na fábrica agora; é a situação que você terá em dois anos. Da adjudicação ao início da produção, estamos falando de quase um ano, e o acabamento, o design de interiores e a instalação elétrica levam cerca de 18 meses. O prazo de entrega é significativo, considerando dois anos à frente. Se conseguirmos o contrato da Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), estaremos falando de um início de produção no final de 2027.

Sua empresa está na lista de empresas com as quais a Prefeitura de Barcelona não pode contratar por terem feito negócios com Israel em territórios palestinos, conforme acordado na sessão plenária municipal.

A Alstom não realiza atividades dentro ou relacionadas a assentamentos israelenses nos territórios palestinos disputados e, portanto, solicitou formalmente sua remoção da lista de empresas listadas pelo Alto Comissariado das Nações Unidas para os Direitos Humanos (ACNUDH). A Alstom é uma organização firmemente comprometida com os princípios dos direitos humanos e mantém rigorosos padrões éticos.

Ainda assim, você acha que isso pode lhe fazer mal?

Seria difícil entender que, depois de termos construído 50 trens e estarmos satisfeitos com eles, não pudéssemos continuar trabalhando para a TMB. É o metrô com os mais altos padrões de qualidade que a Alstom já construiu, porque a TMB é um cliente extremamente exigente, e os resultados estão se mostrando muito bons.

Vocês são a única fabricante ferroviária a operar na Catalunha. Este é um aspeto que o governo deveria ter mais em conta nos seus documentos de concurso?

É preciso vencer licitações com a melhor relação custo-benefício. Temos orgulho de estar na Catalunha; temos uma fábrica e uma equipe fantásticas, mas isso não significa que vamos vencer licitações. Temos que oferecer o melhor custo-benefício aos clientes e demonstrar que nossos produtos são bons. O sucesso do bonde é fantástico, e o fato de a TMB estar satisfeita com seus trens é a melhor maneira de se destacar na Catalunha e além.

Os fabricantes asiáticos estão cada vez mais ganhando espaço no setor. Você tem medo de que eles acabem tomando o seu lugar, como está acontecendo em outros setores?

Medo não é a palavra certa. A concorrência asiática é uma questão que deve ser abordada em nível europeu. A tentação dos operadores públicos de tentar comprar produtos o mais barato possível existe, e os chineses continuarão a aprimorar seus padrões. Mas, é claro, não competimos com as mesmas regulamentações e em igualdade de condições. Aqui, existem diferentes condições de trabalho e sociais, além de requisitos ambientais e tributários. As regras do jogo são significativamente diferentes.

Considerando que este é um setor que depende muito de contratos públicos, a indústria local deveria ter maior proteção?

Não a indústria europeia, mas a produção na Europa. Não importa se uma empresa tem capital e acionistas chineses; o importante é que ela cumpra as normas regulatórias europeias. Se uma empresa chinesa se instalar aqui e cumprir todos os requisitos legais, regulatórios, trabalhistas e tributários, competiremos em igualdade de condições. Qualquer outra coisa não é válida. Devemos proteger o ecossistema que criamos.